Era una fría mañana de junio; el sol no terminaba de salir y el aire estaba cerrado por la neblina matinal. Sobre el tramo de la 33 que va de Casilda a Firmat alguien había prendido fuego a unos pastos naturales, empeorando todavía más la visibilidad. Darío, ingeniero, se dirigía a Chabás en su auto. La camioneta frente a él se le apareció de golpe; detenida sobre la ruta, sin luces traseras siquiera. No alcanzó a ver nada más.
Aunque ambos pertenecen al pensamiento forense, hay un punto fundamental en el que se distinguen la investigación de accidentes del peritaje penal. Mientras el segundo se remonta hasta una responsabilidad individual para finalizar en ese punto la indagación, la primera sitúa al evento en un espacio de posibilidades más amplio con el objetivo de introducir un cambio que vuelva imposible o más improbable su repetición. Aunque las instituciones intervinientes son distintas, ambos tienen que lidiar de una manera u otra con la dinámica retributiva de la violencia.
Frente a un evento de grandes dimensiones, de cobertura mediática mundial, y de consecuencias gravísimas para tantos, una hipótesis que refiera a factores humanos parece un intento apresurado de resolución moral y económica que evite los altos costos de una búsqueda de las root causes bajo el ojo público. Desgraciadamente lo mismo se aplica a menor escala pero con una frecuencia muchísimo más alta en el ámbito del transporte automotor.
¿Quien fue el culpable de que Darío muriera? ¿El dueño de la camioneta sin luces de posición? ¿El que tuvo la idea de hacer una quema de pastizales a la madrugada? ¿El mismo, por no haber reducido lo suficiente la velocidad? Estas son preguntas morales. Toman lo sucedido y descartan todo lo demás. Dejan de lado todo lo que era posible en el momento del accidente, identificando lo existente con lo real. Con ellas no se puede introducir un cambio para salvar vidas.
Pongámonos analíticos. Tomemos solamente los factores presentes en la narración del accidente de Darío sin examinar demasiado los supuestos. Las condiciones de frontera de la situación son: 1. una ruta, 2. un número indeterminado (aunque mayor a dos) automotores, 3. una condición ambiental antropogénica, producida por un productor ganadero, y 4. una condición ambiental no antropogénica; la niebla. Estos elementos definen un espacio de posibilidades en el que se encuentra al menos un desenlace que cabe llamar accidente.

El esquema resultante aísla factores que pueden ser objeto de intervenciones puntuales y que estarían ausentes en una consideración exclusivamente jurídica o moral. A esto, sin embargo, hay que añadirle de inmediato dos cosas: las instituciones encargadas de intervenir sobre estos factores (municipios, comunas, policía y agencias provinciales de seguridad vial, principalmente) obviamente no han estado haciendo su trabajo, lo que amerita sin duda una intervención por parte de la sociedad. Pero también hay que hacer una consideración de otro orden. Incluso si todos estuvieran haciendo su trabajo correctamente existiría no solo la posibilidad sino también una probabilidad bastante elevada de accidentes debido a factores no manipulables, como la niebla, y a los condicionantes técnicos intrínsecos al transporte automotor. Se trata de la contingencia supraordinada del esquema del accidente, y está constituida por supuestos que, debido a su precedencia causal y lógica, son excluidos de la formulación de un problema.
Claro, se nos ha convencido de que restaurar el ferrocarril es un anacronismo, por lo que dejamos de pensar el problema de los accidentes de transito a esta escala. Se prefiere, en cambio, hablar de la psicología del conductor, porque entonces los costos de una intervención pueden reducirse convenientemente a campañas de concientización, un poco inferiores a los de efectuar obras de infraestructura a lo largo de todo el país.
Esta es una de mis convicciones más profundas: que no planteará correctamente problemas quien no reconozca la autoridad local de la necesidad y el imperio universal de la contingencia.


